Op naar 'het nieuwe liften'!

Op naar 'het nieuwe liften'!

Het wordt tijd voor een frisse wind in OV-land, het moet en kan anders. Het OV is er voor de reizigers, maar die hebben zelf veel te weinig inbreng. Grote vervoerbedrijven maken er nog steeds een potje van en er is ook nog steeds te weinig ketendenken. Ik denk dat het nog beter kan, als we een integraal systeem gaan bouwen.

Van overheidsbedrijf naar marktwerking

Het OV bestaat voor velen uit de bus en de trein, voor stedelingen ook uit tram en metro. Dat OV wordt verzorgd door enkele grote bedrijven. Tot 2000 hadden we zo’n 20 tot 25 regionale vervoerbedrijven en de NS, allemaal in overheidshanden. Met de komst van de Wet personenvervoer in dat jaar, ontstonden de concessies. Marktpartijen kunnen sindsdien bieden op uitvoering van het OV in een gebied gedurende zo’n 10 jaar. Op dit moment zijn er ongeveer 40 concessies in Nederland, voor bus, tram, metro, trein en veerdiensten. Vanaf 2000 ontstonden grote bedrijven die alle regionale bedrijven opslokten.

De huidige markt

Op dit moment zijn er 3 grote marktpartijen: Transdev uit Frankrijk (met merknamen Veolia, Connexion, Hermes en Novio), Deutsche Bahn uit Duitsland (met merknaam Arriva) en NS (met merknamen QBuzz en Abellio). Daarnaast zijn er 2 kleinere marktpartijen Syntus (50% NS en 35% SNCF, de Franse NS) en EBS. Veel van deze ‘marktpartijen’ hebben moederbedrijven die in overheidshanden zijn. Volledig en direct in overheidshanden zijn de 3 aanbieders van OV in onze 3 grootste steden; GVB, HTM en de RET. De genoemde 5 ‘marktpartijen’ bieden op concessies en bevechten elkaar in de rechtbank. Dat het er soms wild aan toe gaat toont de recente ‘fraude’ door NS-dochter Abellio bij de concessie in Limburg aan.

Minder overheidsbijdrage

De overheid wilde deze ‘marktwerking’, omdat sinds de jaren '60 een (nog) steeds stijgende exploitatie-bijdrage aan het OV betaald moet worden. Dat is eerst geprobeerd door schaalvergroting fusies tussen OV-bedrijven af te dwingen, zodat besparingen zouden ontstaan. Zo is in 1989 de VSN-groep ontstaan. Toen dat onvoldoende lukte en bleek te werken, werd in 2000 dus marktwerking geïntroduceerd, zoals ook in de post-, telecom- en in de energiebranche is gebeurd. Maar …

Ons openbaar vervoer is een collectieve voorziening die anders dan post, telecom en energie niet winstgevend te maken is. Dat komt doordat het arbeidsintensief is en behoorlijke investeringen vraagt in materieel (en voor rail ook in infrastructuur). Jaarlijks legt de overheid nu € 4 miljard bij op openbaar vervoer. Bijna de helft daarvan gaat naar de bus, een beetje naar de tram en een heel klein beetje naar metro. De andere helft gaat naar de trein. Weginfrastructuur is ook een collectieve voorziening maar wel winstgevend. Verschillende belastingen leveren jaarlijks ruim € 14 miljard voor de staat op, aanleg en onderhoud van wegen kost jaarlijks ruim € 8 miljard. Per saldo levert mobiliteit de staat dus ongeveer € 2 miljard per jaar op. (Bronnen: onderzoek SEO augustus 2013, jaarrekeningen 2013 en 2014 NS en Prorail, onderzoek Ecorys september 2013 i.o.v. ANWB.)

Noodzakelijke transitie

Om het OV echt te verbeteren én beter te laten renderen moet een transitie plaatsvinden naar meer integratie en ketendenken. Niet alleen in de reis maar ook tussen reizigers. Veel wordt en is al geprobeerd. Carpoolen en de OV-fiets zijn bekende voorbeelden. Maar wat te denken van Über-achtige oplossingen. Natuurlijk moet daarbij oog zijn voor reizigersveiligheid en concurrentiepositie van betaalde banen. We kunnen taxi’s en busjes (met fietsendragers) voor gehandicapten, ouderen en leerlingen toch ook inzetten als OV? En misschien ook wel busjes voor pakketdiensten of lesauto’s.

Om deze transitie mogelijk te maken moeten we meer coöperatief denken. De dienst mobiliteit kunnen we los koppelen van materieel en materiaal. Als een nutsvoorziening regelt de overheid de infrastructuur en het materieel. Het exploiteren kan dan aan bedrijven worden gegeven waar het rendabel kan zijn, en aan coöperaties waar dat niet kan. Met vrijheid om de dienst te combineren met andere diensten zoals doelgroepenvervoer, pakketvervoer en misschien zelfs rijles.

Alle mogelijke vormen van vervoer bieden, in combinatie met elkaar, kansen. De huidige mogelijkheden met App’s en GPS kunnen leiden tot allerlei snel te realiseren vervoerswisselingen. Een soort ‘nieuw liften’. Ik denk dat we daarmee een systeem kunnen creëren, dat duurzame mobiliteit voor iedereen die wil of moet reizen mogelijk en avontuurlijk maakt. Want vaak alleen met de auto van herkomst naar bestemming is niet nodig en ook lang niet zo leuk!